鋰電池廠家解讀2019年動(dòng)力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求。在2018年新能源汽車起火事件頻發(fā)的時(shí)候，進(jìn)一步提升能量密度，乃至提出180Wh/kg的高指標(biāo)。影響動(dòng)力電池性能的不僅僅是比能量密度一個(gè)指標(biāo)，還有動(dòng)力鋰電池組的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素，在眾多指標(biāo)和成本之間找到一個(gè)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的平衡點(diǎn)，才是支撐新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。鋰電池廠家解讀2019年動(dòng)力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求。

動(dòng)力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求

目前，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上的純電動(dòng)汽車所搭載的動(dòng)力電池，大多數(shù)為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經(jīng)有了極大的提高，但是依然難以打消消費(fèi)者的里程焦慮困擾。毫無(wú)疑問(wèn)，動(dòng)力電池技術(shù)瓶頸在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

在動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度方面，2019新政提高了純電動(dòng)乘用車、非快充類純電動(dòng)客車、貨車的動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求。純電動(dòng)貨車裝載動(dòng)力鋰電池組系統(tǒng)能量密度門檻值由115Wh/kg提高到125Wh/kg，提升了8.7%。非快充類純電動(dòng)客車的動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻值自此前的115Wh/kg提高到135Wh/kg，提升了17.4%。

　　提高動(dòng)力電池組比能量的技術(shù)途徑

●一是工藝進(jìn)步，但如今電池工藝設(shè)計(jì)已相對(duì)成熟，提高電池比能量的空間不大；

●二是材料性能的提升，受制于自身物化性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負(fù)極的鋰離子動(dòng)力電池在能量密度上很難有大的突破；

●三是新材料、新體系，即開(kāi)發(fā)高比能新材料、發(fā)展動(dòng)力電池新體系是未來(lái)動(dòng)力電池比能量大幅度提升的主要途徑。

在2010年左右，動(dòng)力電池組因?yàn)榘踩刃枰捎媒饘偻鈿ぃ姵匕w能量密度很低。后來(lái)在更換高聚合物外殼后，能量密度就有了一個(gè)大幅的提高。鋰電池組能量密度是一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題，提高電芯能量密度是一個(gè)直接手段，但是如果做好電芯的布置，電路的規(guī)劃，減輕殼體重量，為電池減負(fù)，也是提高電池能量密度的一個(gè)有效手段。

　　能量密度不應(yīng)成為追逐的核心指標(biāo)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年和2018年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車發(fā)生的安全事故分別為14起和34起。雖然不能說(shuō)安全事故一定就和技術(shù)指標(biāo)超速發(fā)展有直接關(guān)系，但至少算為我們敲響了警鐘。所以高能量密度電池一定是基于安全可靠、壽命可期、產(chǎn)品一致性有益為前提的。無(wú)條件無(wú)前提的追逐能量密度，可能損失更多。當(dāng)然，安全是其中最不容易量化的維度。要通過(guò)整個(gè)系統(tǒng)去優(yōu)化，才能把電池的能量、功率、安全性、壽命、成本等平衡到最優(yōu)。

在2019年新政中，純電動(dòng)乘用車電池能量密度最高補(bǔ)貼系數(shù)僅設(shè)置了3檔，其中最高為1倍的補(bǔ)貼系數(shù)，相比往年取消了1.1、1.2倍的補(bǔ)貼系數(shù)。令企業(yè)不再為了拿到高補(bǔ)貼而盲目追求高能量密度，更多地是關(guān)注到安全、質(zhì)量等方面的因素，增強(qiáng)行業(yè)以及消費(fèi)者的信心。

當(dāng)然，對(duì)動(dòng)力電池能量密度提升的要求依然會(huì)持續(xù)存在，企業(yè)對(duì)于能量密度等技術(shù)研發(fā)的步伐依然不能減慢，同時(shí)要兼顧動(dòng)力電池的安全性、循環(huán)壽命和成本等。2019補(bǔ)貼退坡符合新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，短期或?qū)Σ糠制髽I(yè)盈利帶來(lái)壓力，但長(zhǎng)期將促進(jìn)電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，良性發(fā)展。