新能源車是當(dāng)前大熱的風(fēng)口，在下行的車市中，去年全年銷量達(dá)到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。根據(jù)預(yù)測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達(dá)500萬輛，其中，2020年產(chǎn)銷將會達(dá)到200萬輛。一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅(qū)動它的動力電池。如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。動力電池回收的死循環(huán)動力電池陷入死循環(huán)，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點原因。1、技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收對于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。首先，梯次利用是指將回收來的動力電池重新檢測篩選，配對成組后用于像儲能、低速電動車等對電池性能要求較低的領(lǐng)域，根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發(fā)揮余熱，有很大的利用空間?？墒沁@些電池在重新利用時，需要對電池的電化學(xué)性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數(shù)據(jù)相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統(tǒng)的安全性。但長期以來，新能源車動力電池并沒形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這也就導(dǎo)致動力電池從最開始的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當(dāng)下的三元鋰電池，品類繁多，如何將這些標(biāo)準(zhǔn)不一，技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池整理統(tǒng)一不是一件簡單的事情。其次，容量低于40%的動力電池就要進入到拆解回收環(huán)節(jié)。理論上，可以從退役的動力電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環(huán)利用到新電池的制造。與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間的長短、應(yīng)用車型和常用工況的不同其拆解方案也要分門別類進行對應(yīng)，其難度不是一般的小。此外，一個值得注意的細(xì)節(jié)是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力電池退役的高潮是沒錯。但根據(jù)銷售統(tǒng)計，2010年-2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力電池報廢的總量有限。巧婦難為無米之炊，沒有充足的回收目標(biāo)，動力電池回收市場全面開啟自然還需時間等待。動力電池回收最大的難點在于電池的溯源，而目前一些車企推出的換電服務(wù)，將電池和車的所有權(quán)進行分離，車主通過支付服務(wù)費的方式來獲取充電或者換電服務(wù)，由于電池的所有權(quán)在運營商手中，因而電池的追蹤和監(jiān)控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前，建立服務(wù)全部車型的換電站可能不切實際，但這種商業(yè)模式不失為一個非常好的解決思路。