近幾年新能源汽車的快速發(fā)展極大地帶動了我國鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國鋰電池的市場規(guī)模已經(jīng)達到了1130億元左右，其中動力鋰電池規(guī)模大約600億元。目前我國電池生產(chǎn)企業(yè)已超過200家，是全球擁有鋰電池生產(chǎn)企業(yè)最多的國家。預(yù)計到2020年，我國在全球電池市場所占的份額將達七成以上。

然而，自今年2月12日開始新能源汽車補貼標準的“斷崖式”下降，也影響到了鋰電池企業(yè)。根據(jù)新的標準，補貼分檔從3檔增加到了5檔，補貼門檻也從續(xù)航里程100公里提高到150公里，基本上遵循了續(xù)航里程越長補貼標準越高的原則，由于補貼標準調(diào)整太快，不少以生產(chǎn)低能量密度鋰電池的企業(yè)還未來得及轉(zhuǎn)型，同時隨著近幾年國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)的大熱，鋰電池產(chǎn)品的相關(guān)材料普遍漲價，在補貼滑坡、材料漲價的雙重背景下，今年鋰電池企業(yè)的業(yè)績基本都發(fā)生了大幅下滑。

鋰電池產(chǎn)品除了做成動力電池外，還可以做成儲能電池，兩者之間動力電池的價格更高一些，與動力電池不同，儲能電池對能量密度的要求不高，但對電池的安全性與壽命的要求極高，比如磷酸鐵鋰電池，由于能量密度比較低，在動力電池領(lǐng)域逐漸被三元鋰電池取代，而磷酸鐵鋰電池的安全性非常好，大多數(shù)儲能電站都選擇磷酸鐵鋰電池作為儲能電池，事實上，正是由于磷酸鐵鋰電池的安全性，比亞迪曾長期將其作為新能源汽車的首選電池，也正因如此，在逐漸強調(diào)長續(xù)航里程的今天，比亞迪的鋰電池產(chǎn)量被主打高能量密度鋰電池的寧德時代超越。

不過，鋰電池儲能電站一般用在新能源電站上，在傳統(tǒng)電站內(nèi)的應(yīng)用還比較少。由于風(fēng)電和太陽能電壓不穩(wěn)，發(fā)電時間不確定，使用儲能電站作為電力中繼更有利于電網(wǎng)的健康運行，有些太陽能電池公司也把太陽能電站與儲能電站組合成一個產(chǎn)品來銷售，減少了客戶部署的難度，近幾年隨著鋰電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，常規(guī)電站建設(shè)鋰電池儲能電站逐漸成為一種熱潮，同抽水蓄能電站相比，電池儲能電站更加靈活，占地面積更小，基本上在各地都可以都快速進行布局。

縱觀國內(nèi)的鋰電池產(chǎn)業(yè)，高能量密度電池技術(shù)依然比較薄弱。在低能量密度電池相對供應(yīng)過剩的前提下，適當(dāng)?shù)匕l(fā)展鋰電池儲能技術(shù)有望讓鋰電池產(chǎn)業(yè)更加健康地發(fā)展。

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中國對新能源汽車行業(yè)新政下的補貼退坡會對新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生一定的洗牌效應(yīng)，這種洗牌效應(yīng)對我國鋰電池產(chǎn)業(yè)的影響非常明顯，在補貼退坡的新政下，很多鋰電池企業(yè)將面臨一場優(yōu)勝劣汰式的大浪淘沙。強者恒強，弱者恒弱甚至出局，這或許是大勢所趨，難以阻擋。