回望2018年的新能源市場，業(yè)內(nèi)對于嚴格限制新能源車型續(xù)航里程和能量密度的補貼新政原本抱有一絲擔憂：還陷于補貼依賴中的新能源車企是否能夠達到補貼新政所提出的高標準？補貼新政是否對2018年的新能源消費市場造成阻礙？

到了年終總結(jié)之時，與人們的擔憂恰恰相反地是，新能源汽車市場竟成為2018年汽車消費市場中唯一的亮點。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長83%，高于市場預(yù)期。

事實再一次證明，政策的導向和鼓勵在新能源市場再一次奏效。然而，飆升的銷量數(shù)據(jù)和不斷攀升的續(xù)航里程依然掩蓋不了新能源汽車人眼中的憂慮：如何在提高續(xù)航里程的同時保證電池安全性？是否應(yīng)該以燃油車的續(xù)航標準要求電動車？

對高續(xù)航里程和高能量密度追求的核心，是對動力電池及其管理系統(tǒng)提出了更高的要求。為了滿足政策的要求以及降低消費者的續(xù)航焦慮，車企可謂下足了功夫。

需要指出的是，在目前電池能量密度沒有出現(xiàn)大幅度提升的前提下，增加電池數(shù)量成為車企提高續(xù)航里程最簡單直接的辦法。

電池的增多不僅造車車輛加重，更考驗著車企電池管理的技術(shù)能力。若電池管理不善，最常見出現(xiàn)的問題便是新能源車自燃。據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年發(fā)生電動車起火事故超過30起，其中電池自燃占比事故原因的31%。

而采用高能量密度電池的車企也面臨著相同的問題。為了達到高能量密度的要求，車企紛紛選用能量密度更高的鋰離子電池，而鋰離子的特性是喜歡燃燒，高能量密度的電池意味著更加活躍的鋰離子更多，如果不做好保護措施而盲目追求高能量密度，勢必會導致安全性的降低。

值得一提的是，當在號牌限制政策保護下，所有的新能源車企將精力放在提高新能源汽車續(xù)航里程上時，中國的三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)，低速電動汽車的銷量卻呈現(xiàn)出指數(shù)級上漲。

據(jù)了解，目前全國已有超過200萬輛的低速電動車行駛在道路上，其中山東省的低速電動車保有量已超過100萬輛。相比于花費大量財政補貼而興起的新能源市場，低速電動車卻在夾縫中“野蠻生長”了起來。

從購買的初衷來看，三四線城市消費者購買低速電動車卻完全是被其低廉的價格和滿足家庭短途出行的“才華”所吸引，而大部分一二線城市消費者購買新能源汽車是因牌照政策限制不得已而為之的行為。即便是如今車企不斷追求續(xù)航里程的提高，一二線城市的消費者購買新能源車型前依然游移不定。

如此反差令人深思，超長的續(xù)航里程是否真的是新能源汽車消費者的剛需？再加上超長續(xù)航所帶來的安全隱患遲遲未解，汽車圈人對續(xù)航里程的爭論更是不休。

有接近車企內(nèi)部的人士表示，車企需要考慮的是新能源車型的消費群體是誰？其言下之意意在指出，有著續(xù)航里程限制的新能源車型不必與燃油車爭搶家庭第一輛車的位置，有購買第二輛車需求或者有短途出行需求的消費者或許才是其潛在用戶。

究竟是繼續(xù)走高續(xù)航的路線還是為低續(xù)航車型留出一片天地？爭論的言論不斷，政策卻是唯一導向。因而，隨著新一輪補貼政策即將出臺，汽車圈內(nèi)掀起了對補貼新標準的種種猜測。

其中安全指標成為圈內(nèi)討論的重點。提到安全標準，便有人提出：除了對三電技術(shù)提出高標準外，從目前的技術(shù)水平出發(fā)適當減少對續(xù)航里程的追求也不失為一種可行之策。

這是否意味著低續(xù)航里程新能源車型的發(fā)展將迎來轉(zhuǎn)機？是否意味著經(jīng)過安全改造升級的低速電動車將有生存之地？

在新的補貼政策未正式出臺之前，低續(xù)航里程的新能源車型或許還尚存一絲希望。不過，必須要承認的是，高續(xù)航里程高能量密度依然是目前新能源汽車發(fā)展的大方向。嗅覺靈敏的車企紛紛將2019年的新能源車型續(xù)航里程提升至400公里以上，可見行業(yè)內(nèi)對高續(xù)航的追求依然不變。

如此，低續(xù)航的新能源車型或許將逐漸退出歷史舞臺，成為中國新能源汽車發(fā)展史中的里程碑。

中國新能源市場正處于發(fā)展初期，對于續(xù)航里程的焦慮、對于能源方向的選擇、以及種種政策的制定，都需要時間和經(jīng)驗的積累。但不必過分擔憂，在汽車新四化浪潮之中，中國憑借著對新能源轉(zhuǎn)型的堅定決心，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)的領(lǐng)跑者。在各國車企的跟隨戰(zhàn)略下，中國新能源市場勢必將有一番作為。